「保蔚派」以为，蔚来的换电站极大水准上撤消了用户的里程着急，低落了购车者看待选购电动车的顾虑，通过超越汽车的生存格式和全人命周期的用户任职，扩展了蔚来比拟守旧高端品牌与其他竞赛敌手的上风。

　　「反蔚派」则以为，从均匀 43 万元以上的产物售价，到单季度几十亿元的研发付出，从过去的「蔚一万」，到而今跟着持币待购群体（新款 ES6）的增大，蔚来最新单月销量不到7 千。

　　自本年今后，跟着蔚来销量下滑、用户权柄屈曲，「反蔚派」的呼声越来越高，乃至有声响扫兴地以为，蔚来很难坚持住月销1 万辆的成就，李斌和秦力洪另谋他道只是时候题目。

　　本年 4 月底，李斌正在与用户面临面换取疏通会上，一位蔚来 ES7 车主就摆出了极其倔强的样子：「咱们不是来说话的，咱们是来商量的。」「咱们有咱们的底牌，咱们的底牌便是一万多车主的口碑」。

　　看起来，无论是以「用户企业」自居的任职编造，照样车海般的产物阵容，宛若正正在管束蔚来的四肢。

　　1.0 阶段：守旧 4S 店时期的汽车品牌，这个阶段的消费者是受多，通过纸质、电视等媒体被动承担音信，是行业从 0 到 1 的「普及」阶段。

　　2.0 阶段：特斯拉的显露象征着 2.0 时期的到来，用户的反应曾经逐步不妨初阶影响车企，行业的重心是直营。直营的背后是品牌和用户之间的闭连，这个阶段是汽车行业从 10 到 100，主动满意用户对车的需求阶段。

　　3.0 阶段：消费者饰演的脚色是具有者，消费者不只闭心车辆自身的体验，还珍视统统从车起程统统联系闭头的体验，这里的行业中央是「用户」。

　　蔚来以为，3.0 时期汽车品牌竞赛的新赛场，是一个十项万能的竞赛，比的是全程体验，跟用户永久的闭连、用户正在品牌中的定位，这是成败的闭头。

　　这个罗盘被划分为 3 个圆心和 4 个象限，分离代表蔚来协议的 4 大目的。

　　圆心是蔚来的政策、贸易形式和中央本事，代表蔚来的初心，从内向表细分，实质能够不停被细化，这也是自 2014 年蔚来创立就定下的永久目的。

　　行业从搬动互联网承受的体验是，将产物视为政策要塞，而李斌则将车和产物视为地基。

　　截至本年 4 月 3 日，蔚来用户累计换电告竣2000 万次，日均供给换电任职突出45000 次，均匀每 1.9 秒就有一台车完结换电。

　　从加电量来看，蔚来用户添加电量超50%来自换电，有 80% 控造的蔚来用户体验过换电形式。

　　正在短暂的试驾中，消费者很难长远感知蔚来的产物和任职，但换电站的存正在会迅疾抹平这一认知差。

　　本色上来说，一个都市新增一座换电站 （加倍是三、四线都市） ，就为潜正在用户增进了一个采办蔚来的起因，由于换电自身带来的补能容易性，以及经济价格 （目前蔚来车主每个月有 4 次免费换电权柄） 是用户能够直观感染到的。

　　不难挖掘，蔚来正在用容易的补能编造和极致的任职体验，渐渐打造出了品牌稀缺性，这是许多人认同蔚来高端品牌的身份的源由。

　　除了本年新增1000 座换电站的巨额进入除表，「运营团队」的周围也会络续扩张。

　　这背后荫蔽着一个困扰着李斌的困难：蔚来的盘子收场要做到多大才略告终进出的最大化？

　　借使说四年前，蔚来的胜利得益于编造化的竞赛力，那么四年后，蔚来正在产物自身，开始重押的是本事赋能高端。

　　好比基于 NT1.0 平台的车型，席卷全铝车身、智能座舱、动力体系（双电机） ，蔚来都做到全系标配。

　　李斌以为，智能电动车时期的汽车，夸大的是智能化秤谌与电动化势力，盘绕着智能电动汽车的中央本事，蔚来向来坚决全栈自研。

　　再好比从 NT2.0 平台初阶，蔚来标配智能驾驶硬件，这和大一面品牌的选配战术分别，李斌以为硬件根源才略讨论上层软件、数据和算法，乃至是络续交付的软件本事。

　　正在李斌看来，跟着车队x算力x传感器本事的晋升，蔚来后续的迭代速率将越来越速。

　　从产物逻辑上能够看出，蔚来 NT2.0 平台车型正在表观、三电、智能化均采用了沟通的计划，以此抵达蔚来所谓的高端门槛。

　　但这对纯电动汽车并不是困难，这也就导致高端/非高端纯电汽车的装备、价钱畛域逐步隐隐。

　　与此相对应的一个地步是：尽量高端的电动车不少，可是真正高端的电动车品牌并不多。

　　以定位中大型阔绰轿车的岚图追光 （32.29-43.29 万元） 为例，肇端价钱比定位中型的蔚来 ET5 （起售价 32.80 万元） 还要低贱，但岚图追光上市后却是「人人喊贵」。

　　归根结底，高端的本色是不以产物和价钱为转化，修正在于相符消费者的需乞降认同。

　　正在本年岁首行业掀起的那场汽车价钱战中，车企除了直接的现金抑价优惠，一面品牌还采取正在车型装备上做作品：推出一款减配后的低价车，把更多潜正在客户拉进本人的根本盘。

　　减掉配氛围悬架的理思 L7 Air （比 L7 Pro 低 2 万元） ，售价仅为 9.98 万元低配版的比亚迪秦 PLUS DM-i 都是此中的例子之一。

　　以是，收集上初阶探求蔚来会不会推出一款更低配的单电机、无激光雷达的 ET5，进一步扩展竞赛力。

　　面临这种「丐版车型」，李斌仍坚决高端论：「NT2.0 平台统统车型，席卷座舱和智驾等智能体系的硬件都是标配，跟着更多功用通过 OTA 开释，咱们产物的竞赛力正在不停晋升。」

　　据悉，蔚来曾经正在结构架构上做好了一代车型庇护 15 年的软硬件打算，而搭载最新 NT3.0 的 C 木头平台 （软件版本） 将正在 2024 年推出。

　　这仍须要巨额的进入，蔚来仅仅庇护好第一代 Aspen 体系就须要一支几百人团队，以十几年为周等候命，这个经过比硬件本钱还高。

　　如此不吝本钱庇护消费者用车体验，必然水准上也是蔚来「高级」心灵的最好表现。

　　蔚来产物矩阵一共有 ET、EC、ES 三个系列，席卷 ET7、ET5、ES8、ES6、ES7、EC7 等六款正在售车型。

　　本认为「多生好打斗」，然而残酷的数据告诉咱们：本年一季度蔚来只交付了 3.1 万辆，算下来均匀每个月维系「一万辆」的交付线。

　　根据经营，新款 ES6、改款 ET7 将正在 5 月宣告交付，新款 ES8 正在 6 月初阶坐蓐交付，这相当于蔚来接下来每个月都有新车初阶交付。

　　正在李斌看来，这 6 款车再维系后续的 ET5 猎装版和新款 EC6，将组成蔚来「有史今后」最强的产物编造，笼盖 BBA （宝马、飞驰、奥迪） 80% 主销车型所正在的细分商场。

　　但题目是，宝马单 SUV （X3、X4、X5、X6 和 X7） 车型的价钱带就笼盖了 33 万-90 万元，飞驰 GLC、GLC 轿跑、GLE、GLE 轿跑和 GLS 五款车也从 32 万元到近百万元。

　　正在 30 万-60 万元的纯电商场挤下 8 款车型，李斌的注明是，「做高端品牌，适合的厚实度是须要的，越高端的车，对天性化的需求越多，越是针对多人商场，本事須要越聚焦。」

　　正因雲雲，蔚來才推出了轎車、遊覽車和 SUV 鱗集的産物組合，背後卻激勵一面老車主維權——新款 ES6 性價比高于級別更高的 ES7。

　　正在一個忐忑的價錢帶中結構多款車型，滿意消費者「既要、又要、還要」的需求，並給阿爾卑斯留有存在空間，這就須要蔚來給予每款車怪異的天性、場景和定位，並能讓消費者買單。

　　正在理思狀況下，蔚來對准高端商場，消費者不妨享用到史無前例的任職和蔚來編造中的頂級權限。

　　阿爾卑斯則面向中端商場，正在任職秤谌和權限樹立上，會低于蔚來主品牌，但正在商場呈現上則具有更大的潛力。

　　主品牌蔚來所提議的「極致任職」形成的蝕本，不妨讓銷量更高的阿爾卑斯來分攤。

　　從貿易邏輯上講，這是個近乎完備的計劃，但從踐諾節律上來看，阿爾卑斯的程序照樣慢了半拍。

　　盡管根據下半年品牌宣告、觀點車亮相進步推動，阿爾卑斯首款車型不妨真正交付給消費者大致率要比及來歲。

　　是進一步晉升銷量，照樣屈曲用戶權限來晉升蔚來的财政呈现，或者是李斌最为头疼的工作。

　　「借使蔚来接下来照样每个月 1 万销量的话，我和力洪都要去找劳动去了。」